Bij het verduurzamen van de asfaltketen praat je niet slechts over ‘een paar veranderingen’. Opdrachtgevers, opdrachtnemers of beter gezegd: de héle sector is onderdeel van een transitie. Tijdens de CROW Infradag in Rotterdam, op donderdag 10 november, houden onder anderen Rien Huurman van AsfaltNu en Paul Waarts van de provincie Noord-Holland paperpresentaties over deze noodzakelijke omslag. Kunnen zij alvast een tip van de sluier oplichten?
Tijdens het congres delen vakgenoten de laatste ontwikkelingen en innovaties uit de infrasector. Het programma op donderdag 10 november 2022 bestaat uit drie rondes met paperpresentaties verdeeld over thema’s. Ook de congreslocatie is al een reden om deze dag te bezoeken. Het betreft het nieuwe onderkomen van Boskalis Nederland in Rotterdam; een voormalige scheepsloods waar je onder meer het wegenbouwlaboratorium kunt bekijken.
Paul Waarts staat die dag met drie papers op het programma. Hij werkt als strategisch coördinerend assetmanager en plaatsvervangend sectormanager bij de provincie Noord-Holland. ‘Ja, dat is een hele mond vol. Ik ben verantwoordelijk voor de spullenboel, zeg ik altijd. Daaronder vallen aanleg, onderhoud en beheer van alle provinciale wegen en bruggen, maar ook overige kunstwerken.’
(provincie Noord-Holland)
Een van zijn papers heeft de titel: Transitiepaden van de provincie Noord-Holland. Paul legt uit:
‘We kijken niet alleen naar de doelstellingen voor 2030 – de afspraken uit het Klimaatakkoord van Parijs. Daar gaat het over een CO2 emissiereductie van 55 procent, terwijl we in 2050 volledig circulair en CO2 neutraal moeten zijn. Inmiddels zijn daarvoor allerlei transitiepaden uitgezet. We zouden de komende jaren kunnen inzetten op het laag hangend fruit, maar om na 2030 verder te reduceren hebben we stevige innovaties nodig. Zouden we ons nu alleen richten op Parijs, dan kunnen we na 2030 weer van vooraf aan beginnen om de doelen van 2050 te halen. Dat zou onnodig verlies van inzet en middelen zijn.’
Paul hoeft dat werk uiteraard niet zijn eentje te doen.
‘Daar hebben we een heel team voor. De een is met asfalt bezig, de ander met beton of met groen. We kijken uiteraard ook naar onderwerpen als zero emission, biodiversiteit, inzet van vaarwegen en bijvoorbeeld de transitie naar andere transportmiddelen. Het duurzaamste asfalt is geen asfalt, zeggen we dan. Alles wat we niet nieuw hoeven aan te leggen, is mooi meegenomen. En dat lukt al heel aardig.’
‘Ik omschrijf het vaak als sprokkelen. Elk jaartje dat een asset langer meegaat, is winst. Dat zien we bijvoorbeeld ook bij betonnen kunstwerken als bruggen; die staan voor een termijn van honderd jaar in de boeken maar kunnen wellicht ook wel 120 jaar mee. En dan heb je twintig procent gewonnen. Levensduurverlenging bij asfalt is lastiger te realiseren, die termijn houdt nu nog op bij 15 tot 20 jaar. Maar er is al wel asfalt in ontwikkeling dat vier keer zo lang meegaat; het zogeheten epoxyasfalt. Over die innovatie gaan twee andere papers waaraan ik tijdens de Infradag een bijdrage lever. TU Delft en aannemer Dura Vermeer gaan dat verhaal vertellen.’
De provincie Noord-Holland heeft duurzaamheid als speerpunt en maakt daarin grote stappen, vertelt Paul.
‘Het is geheel anders dan onze oude manier van werken. Vroeger lag asfalt vijftien jaar en dan deden we er standaard een nieuw laagje overheen. Nu niet meer. We springen terughoudend om met nieuw asfalt. Van onze aannemers nemen we graag duurzame middelen en technieken af, zodat we nieuw asfalt al redelijk circulair en met minder energie kunnen aanleggen. Daarnaast werken we meer samen met kennisinstituten, bedrijfsleven en andere overheden. Zo kunnen we duurzame initiatieven breed oppakken, van elkaar leren en echt een verschil maken.We hebben met elkaar nog een lange weg te gaan, daar moet je eerlijk in zijn. Maar sinds twee jaar is sprake van een boost en gaat het écht de goede kant op.’
Ook Rien Huurman van AsfaltNu houdt een paperpresentatie tijdens de Infradag. Hij is Raadgevend R&D Adviseur en werkt bij de enige onafhankelijke asfaltproducent van Nederland.
‘Ons bedrijf is ontstaan uit een samenvoeging van de asfaltbedrijven van BAM en Heijmans. Wij zijn zelf geen aannemer, maar verkopen asfalt aan aannemers. Juist door de innovatiekracht en investeringskracht van de twee moederbedrijven samen te voegen helpen we mee de transitie in de sector tot stand te brengen.’
Zijn paper heet dan ook: Duurzaamheidstransitie van de Asfaltketen. Met als subtitel: Wie heeft controle over het transitieproces?
‘Bij de transitie is terecht veel aandacht voor techniek en daarbij is het inmiddels goed gebruik om te werken met een zogeheten TRL; Technology Readiness Level. De TRL geeft aan in hoeverre een techniek is doorontwikkeld. Kort door de bocht: TRL1 is een goed idee en TRL9 is een volledig doorontwikkeld product dat je veilig kunt toepassen en commercieel kunt inzetten. Dankzij The Mitre Corporation, een Amerikaans bureau dat zich bezighoudt met transities en innovaties, weten we dat ook de TCL van doorslaggevende betekenis is; de Transition Commitment Level. Vrij vertaald: de bereidheid van afnemers om in die transitie mee te gaan en die nieuwe duurzame producten daadwerkelijk te kopen. Dat is een belangrijk gegeven, want als er geen markt is voor jouw producten, dan ga jij je investeringen niet terugverdienen. Bovendien blijft dan de duurzaamheids-impact van een innovatief product beperkt, doordat het niet gebruikt wordt. Je kunt dus ook zeggen: innoveren doe je samen.’
In zijn paper buigt Rien zich over een prikkelende vraag.
‘Als je die TCL niet meeneemt in het hele verhaal, dan komt er van de ontwikkeling en innovatie niets terecht. De vraag is: wie heeft hier de controle? Want de transitie in de asfaltsector vindt plaats binnen een commerciële omgeving en je hebt zowel met opdrachtgevers als opdrachtnemers te maken. Feitelijk praat je over twee kapiteins op een schip. De ene kapitein is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van duurzame producten en technieken; dat is de TRL. De andere voor de ontwikkeling van de vraag naar die producten; dus de TCL. Ik zal dat in de paperpresentatie verder uitleggen, maar zij moeten dit dus ook echt sámen gaan doen.’
Rien geeft een voorbeeld om het principe verder toe te lichten.
‘Als opdrachtgevers bij ten aanzien van een product of techniek TCL9 hebben bereikt, dan zullen zij zeggen: kom maar op met dat product, we vragen het grootschalig uit en gaan het toepassen. Als het betreffende product nog in de ontwikkelingsfase zit en TRL4 heeft, dan wordt een product grootschalig toegepast terwijl het daarvoor nog onvoldoende is doorontwikkeld. Ja, met alle risico’s van dien.’
‘Als een product TRL9 heeft bereikt, maar opdrachtgevers zitten op TCL4 en hebben niet de bereidheid om dat product grootschalig af te nemen, dan ontbreekt het aan markt. Het product zal dan geen impact kunnen hebben op de duurzaamheid van de asfaltketen en de ontwikkelaars kunnen investeringen niet terug verdienen. Er moet dus evenwicht zijn in de ontwikkeling van TCL en TRL. Mijn paper gaat over de vraag: wie staan er aan het roer van die transitie en waar staan we met elkaar?
TCL is een raamwerk, zegt Rien.
‘Het laat zien waar jouw organisatie staat. Of zoals de Engelsen zeggen: put your money where your mouth is. Een opdrachtgever kan roepen dat hij duurzaam is en TCL9 heeft, maar dat zegt niets. Het gaat om het handelen. Ja, je moet het verdienen. Net zoals een innovatief product zijn TRL moet verdienen door bewezen kwaliteit. En de grote vraag in Nederland is: wat houdt nou die transitie tegen? Is dat de TRL of wellicht de TCL? Zijn we onvoldoende in staat om nieuwe producten te ontwikkelen en hebben we onvoldoende kennis om die duurzaamheid vorm te geven? Of is er onvoldoende vraag en onvoldoende bereidheid om innovatieve producten af te nemen?’
Paul kende het begrip TCL nog niet, vertelt hij tijdens het interview.
‘Ik vind het een interessant gegeven, maar ik denk dat we niet om prijsconcurrentie heen kunnen. Laat ik het zo zeggen: ik wil als opdrachtgever alles wel afnemen dat een certificaat krijgt bij het Asfaltkwaliteitsloket, maar er zit wel een prijskaartje aan. Soms levert een product ons gratis een ton CO2-reductie op en bij andere leveranciers betalen we opeens 10.000 euro. Dan ga ik toch een beetje streng zijn en kies ik de partij die daarin de beste prijs op tafel legt. Het is geld van de burgers. Het gaat mij niet om het goedkoopste, het gaat mij het meest effectieve. Er zit groot onderscheid in het aanbod en dan kies ik liever iets dat én duurzaam én betaalbaar is.’
Rien reageert:
‘Het is de vraag of het uit moet draaien op geld. Je zou ook kunnen zeggen: is er eigenlijk wel voldoende concurrentie? Dat klinkt misschien raar, maar de werkelijke vraag is gewoon: willen we duurzamer asfalt of willen we goedkoop asfalt? Op het moment dat je het hebt over duurzaam asfalt, dan moet de concurrentie zich daarop toespitsen. Ga je voor de laagste prijs, dan is dat het streven. Maar daar zit een duidelijk spanningsveld.’
Opdrachtnemers hebben te maken met 100 procent van de markt, zegt Rien.
‘Als wij een investering doen, dan moeten we die terugverdienen. Provincies vormen samen een belangrijke opdrachtgever, maar zijn ongeveer 20 procent van onze markt. Rijkswaterstaat is ook ongeveer 20 procent en de gemeenten samen bijna 60 procent. Als je denkt in termen van investeringen dan kom je al snel tot de conclusie dat die transitie een werkelijke omslag inhoudt. Groter dan ons bedrijf, groter dan de provincie Noord-Holland; het is Nederland breed. Kortom: die transitie is heel groot en in Nederland benaderen wij die nog altijd heel klein. Het is de vraag of je op die manier de transitie kunt vormgeven en daar gaat mijn paper over.’
Tijdens het interview wordt op meerdere momenten duidelijk dat Paul en Rien niet in alles op een lijn zitten. Dat laat mooi zien waarom deze Infradag écht toegevoegde waarde heeft, zegt Paul.
‘In alle ontwikkelingen zijn technische specificaties enorm belangrijk, maar nog interessanter vind ik de aspecten die maken waarom een product of techniek uiteindelijk gaat vliegen. Wat draagt daar aan bij? Wat is er nodig? Daar kan je soms verschillend over denken, maar de gesprekken daarover tijdens vorige Infradagen vond ik bijzonder interessant. Die uitwisseling helpt in de mindset rondom deze hele transitie.’
Tot slot voegt Rien daar nog aan toe:
‘Ik wil graag een lans breken voor het Asfaltkwaliteitsloket. Dat toetst onafhankelijk de TRL; de kwaliteit en bewezen ontwikkeling van producten. Het mooie is dat het loket dat overkoepelend doet; dus voor de hele sector. Ik heb weleens prikkelend gezegd: Nederland is het land van de doodlopende innovaties. Dat was in de tijd dat er op lokaal niveau energie werd gestoken in nieuwe toepassingen die vervolgens niet werden gedeeld met de rest van de sector. Ja, leuk voor een wethouder om daarmee de voorpagina van de lokale krant te halen, maar daar stokte die ontwikkeling. Nu dus niet. Dankzij een onafhankelijk loket kunnen we samen tot innovatieve producten komen en risico’s van die transitie verkleinen. Het is dus ook zeer van belang dat alle opdrachtgevers dat loket omarmen.’